أظهر بحث جديد أن 1 من كل 5 مالكي سيارات كهربائية في كاليفورنيا عادوا إلى استخدام الغاز لأن شحن سياراتهم أمر صعب

• أظهرت دراسة جديدة أن ما يقرب من 20٪ من مالكي السيارات الكهربائية في كاليفورنيا استبدلوا سياراتهم بأخرى تعمل بالغاز.
• كان السبب الرئيسي وراء قيام السائقين بالتبديل هو إزعاج الشحن.
• تشير النتائج إلى تحديات جديدة تواجه نمو سوق السيارات الكهربائية الناشئة.
• شاهد المزيد من القصص على صفحة الأعمال في Insider.

في غضون ثلاث دقائق تقريبًا ، يمكنك ملء خزان الوقود في سيارة فورد موستانج والحصول على مدى كافٍ لتقطع مسافة 300 ميل تقريبًا باستخدام محركها V8.

لكن بالنسبة لـ كهربائي موستانج Mach-E، ساعة متصلة بمنفذ منزلي أعطت كيفن تاينان محلل السيارات في بلومبرج ثلاثة أميال فقط من المدى.

قال لـ Insider: “بين عشية وضحاها ، نحن ننظر إلى مدى 36 ميلاً”. “قبل إعادتها إلى شركة Ford ، لأنني أردت إعادتها ممتلئة ، قدتها إلى المكتب وقمت بتوصيلها بالشاحن الموجود لدينا هناك.”

تضع المنافذ المنزلية القياسية عمومًا حوالي 120 فولتًا من الطاقة في ما يسميه هواة السيارات الكهربائية “المستوى 1” الشحن ، بينما توفر التوصيلات المتخصصة عالية الطاقة 240 فولتًا من الطاقة وتُعرف باسم “المستوى 2.” وبالمقارنة ، فإن أجهزة “الشاحن الفائق” من Tesla ، والتي يمكنها شحن سياراتها بالكامل في فترة تزيد قليلاً عن ساعة ، توفر 480 فولت من التيار المباشر.

هذا الاختلاف بين الليل والنهار ، وفقًا لدراسة جديدة نُشرت في مجلة Nature Energy بواسطة الباحثين في جامعة كاليفورنيا في ديفيس سكوت هاردمان وجيل تال. سكان كاليفورنيا الذين اشتروا سيارة كهربائية بين عامي 2012 و 2018.

وجد الباحثون أن واحدًا من كل خمسة من مالكي السيارات الكهربائية (PEV) عادوا إلى امتلاك سيارات تعمل بالغاز ، ويرجع ذلك في جزء كبير منه إلى أن شحن البطاريات كان بمثابة ألم في … الجذع.

من بين أولئك الذين قاموا بالتحويل ، كان أكثر من 70٪ يفتقرون إلى المستوى 2 من الشحن في المنزل ، وأقل قليلاً من ذلك يفتقر إلى اتصالات المستوى 2 في مكان عملهم.

قال Tynan ، الذي اختبر مجموعة واسعة من الماركات والموديلات من PEVs على مر السنين من أجل بحثه: “إذا لم يكن لديك المستوى 2 ، فهذا مستحيل تقريبًا”.

حتى مع الشحن الأسرع ، فإن سيارة Chevy Volt التي اختبرها لا تزال بحاجة إلى ما يقرب من ست ساعات لتتصدر نطاقها احتياطيًا حتى 300 ميل من شبه فارغة – وهو الأمر الذي يستغرق دقائق فقط في المضخة مع عائلته الرياضية متعددة الاستخدامات.

قد تبدو محطات الشحن العامة مثل النسخة الكهربائية لمحطة الوقود ، لكن ما يقرب من ثلثي سائقي السيارات الكهربائية في الاستطلاع قالوا إنهم لم يستخدموها. لم يتم تحديد سبب عدم استخدام الأكشاك العامة بالضبط.

لقد قطعت المركبات الكهربائية شوطًا طويلاً في السنوات الأخيرة من حيث المدى والأمان والراحة والميزات التقنية ، لكن هاردمان وتال لاحظا أن القليل جدًا قد تغير من حيث كيفية إعادة شحنها.

وحذر الباحثون من أن هذا الاتجاه قد يجعل من الصعب تحقيق أهداف مبيعات السيارات الكهربائية في كاليفورنيا ودول أخرى ، ونمو السوق بشكل عام.

كتب هاردمان وتال: “لا ينبغي الافتراض أنه بمجرد شراء المستهلك لسيارة PEV ، سيستمر في امتلاك واحدة”. “ما هو واضح هو أن هذا قد يبطئ نمو سوق السيارات الكهربائية ويجعل الوصول إلى 100٪ من مبيعات السيارات الكهربائية أكثر صعوبة.”

سيتطلب إصلاح مشكلة الشحن مزيدًا من المشاركة من صانعي السيارات ، الذين لم يجدوا بعد طريقة مربحة لإنتاج السيارات الكهربائية. حتى تسلا ، الشركة الرائدة بسهولة في هذه الفئة ، كانت قادرة فقط على تحقيق أرباح في الربع الأول من العام بيع أرصدة الطاقة والبيتكوين.

قال Tynan: “بالنسبة لجميع صانعي السيارات التقليديين ، فإن قطعة الربح والخسارة هذه مهمة. ولهذا السبب تحصل على هذا النصف من الجهد على الكهرباء”.