ربما نكون قد دخلنا عصر الإنترنت ما يقرب من 30 عامًا ، ولكن تقريبًا كل الأصول والمنتجات والخدمات في الاقتصاد العالمي تظل أصلًا غير متصل بالإنترنت. من السيارات إلى الجرارات الزراعية إلى الشقق إلى أماكن التخزين ، الحقيقة هي أن الغالبية العظمى من الأصول الاقتصادية المنتجة في العالم غير متصلة بالإنترنت. لا نعرف ما إذا كانوا مشغولين أم لا ، وما إذا كانوا بحاجة إلى صيانة أو ما إذا كانوا متاحين للإيجار. لا يمكننا حتى العثور على مفاتيح سيارتنا.
سينتهي هذا قريبًا. في السنوات القادمة ، ستبدأ مجموعة من blockchain والشبكات اللاسلكية وإنترنت الأشياء (IoT) في الاتصال ورقمنة وتتبع المخزون العالمي من الأصول الإنتاجية. يمكن تمثيل كل جزء من السعة كرمز رقمي على blockchain ، ويمكن الوصول إليه من خلال العقود الذكية ، وإدارتها وإتاحتها على أساس الاتصال الذي يدعم إنترنت الأشياء. سيكون التأثير هائلاً ؛ سوف تنقلب بعض الصناعات رأسًا على عقب بين عشية وضحاها ، في حين أن البعض الآخر قد لا يتغير كثيرًا على الإطلاق. كيف سنتمكن من معرفة والتنبؤ بما سيتأثر وكيف؟ أقترح دراسة موجزة للتاريخ.
بول برودي هو رائد الابتكار العالمي لشركة EY في مجال blockchain. الآراء الواردة في هذه المقالة هي آراء المؤلف ولا تعكس بالضرورة وجهات نظر منظمة EY العالمية أو الشركات الأعضاء فيها.
في حين أن إمكانية الرقمنة الحقيقية كانت موجودة منذ حوالي 30 عامًا ، لا يزال أمامنا طريق طويل لنقطعه. إحدى دراسات الحالة التي تستحق الدراسة هي صناعة الطيران ، والتي كانت واحدة من أولى الدراسات التي تم ترقيمها بالكامل وكان لها ، بعبارة ملطفة ، رحلة صعبة للغاية على طول الطريق.
في خريف عام 2005 ، أتذكر هبوطي في مطار سان فرانسيسكو الدولي على متن رحلة من دالاس. عبر السلطة الفلسطينية ، شكرتنا المضيفة ، كالعادة ، على اختيار شركة الطيران الخاصة بها. واختتمت رسالتها بخط جعل الطائرة بأكملها تضحك: “نعلم أنه كان لديك خيار من شركات الطيران المفلسة لرحلتك اليوم ونشكرك على اختيارك لنا”. في ذلك الوقت ، كانت كل شركة طيران أمريكية كبرى تقريبًا تحت حماية الفصل 11 من الإفلاس. بالنسبة للبعض منهم ، كانت هذه ثاني زيارة لهم في أقل من عقد.
في حين أن السبب المباشر لهذه الموجة الخاصة من حالات الإفلاس كان مزيجًا من انهيار الدوت كوم وهجمات 11 سبتمبر 2001 الإرهابية ، فإن الوضع المالي لشركات الطيران الكبرى كان سيئًا لفترة طويلة. منذ أن تم تحرير شركات الطيران في عام 1979 ، كان هناك تدفق مستمر من حالات الإفلاس والاندماج مع توطيد الصناعة. لكن هذه ليست قصة عن تحرير التنظيم. إنها قصة عن الرقمنة.
تقدم صناعة الطيران تجربة واقعية فريدة ومثيرة للاهتمام فيما يحدث عندما تقوم برقمنة صناعة ما. ما يجعل هذه الصناعة مثيرة للاهتمام بشكل خاص هو أنه من الممكن النظر إلى تأثير الرقمنة على أنه حدث بشكل فعال من لحظة إلى أخرى. هذا لأنه على الرغم من أن رقمنة صناعة الطيران تستغرق أكثر من عقد من الزمان ، فإن اللوائح التي تحكم الأماكن التي يمكن لشركات الطيران أن تطير فيها ومقدار الرسوم التي يمكن أن تفرضها تعني أنه لا يمكن رؤية أي تأثير حقيقي على الأسعار أو الاقتصاد أثناء تنظيم الصناعة
يمكن تمثيل كل جزء من السعة كرمز رقمي على blockchain ، ويمكن الوصول إليه من خلال العقود الذكية ، وإدارتها وإتاحتها على أساس الاتصال الذي يدعم إنترنت الأشياء.
ابتداءً من الستينيات مع الخطوط الجوية الأمريكية ، بدأت شركات الطيران عملية تحويل أنظمة الحجز الخاصة بهم إلى أنظمة رقمية بالكامل عبر الإنترنت. بحلول سبعينيات القرن الماضي ، كان كل مقعد على كل رحلة في الولايات المتحدة جزءًا من سوق رقمي متاح باستمرار. يمكن لوكلاء السفر (والمستهلكين في النهاية) البحث في المخزون الوطني الكامل للرحلات الجوية والمقاعد ، ومقارنة الأسعار وإصدار التذاكر بالكامل عبر الإنترنت. على الرغم من أنه لم يتم تنفيذ التذاكر الإلكترونية إلا في التسعينيات ، إلا أن عملية الحجز والشراء كانت رقمية بالكامل تقريبًا حتى نهاية منتصف السبعينيات.
خلال هذه الفترة من الرقمنة ، ظلت اقتصاديات الصناعة دون تغيير إلى حد كبير ، وذلك بفضل البيئة التنظيمية. قبل عام 1979 ، كان مجلس الطيران المدني (CAB) ينظم شركات الطيران ، ويحدد أين يمكنهم الطيران وكم يمكن أن يتقاضوا رسومًا. كما ضمنت CAB معدل عائد معقول ، بشرط وجود طلب كافٍ للركاب ومنافسة محدودة بين شركات النقل. كانت النتيجة نموًا وطنيًا منظمًا للسفر الجوي وانتشار شركات الطيران المختلفة ، والعديد منها مربح.
منذ نهاية عام 1978 ، ألغى قانون تحرير شركات الطيران بشكل تدريجي معظم قيود الأسعار والمسار ، وفجأة أصبح لدينا سوقًا حرًا ومفتوحًا حيث كانت كل السعة مرئية. كانت النتيجة حمام دم. بين عامي 1981 و 2000 ، أعلنت أكثر من 30 شركة طيران أمريكية كبرى إفلاس معظمها لم يعد. اختفت أسماء مشهورة من الأيام الأولى للطيران ، بما في ذلك Pan Am و TWA. اندمج العديد من الآخرين مع الناجين الأقوى – مصطلح “القوي” نسبي لأن جميع “الفائزين” في الصناعة تقريبًا أمضوا فترة قصيرة في الإفلاس أيضًا.
انظر أيضًا: Paul Brody – تحتاج الشركات إلى أطراف ثالثة لكي يعمل Oracles
تمثل اقتصاديات السفر الجوي تحديًا لعدة أسباب. أولاً وقبل كل شيء ، التكلفة الحدية لنقل راكب إضافي على متن طائرة تقارب الصفر. إن بيع هذه التذكرة مقابل بضعة دولارات أفضل من ترك المقعد فارغًا. ولأن المقاعد لا يمكن شغلها بعد الإقلاع ، فهناك دائمًا “بيع نهائي” يجري. يؤدي هذا غالبًا إلى قيام شركات الطيران ببيع مقاعد ذات هامش مربح ، ولكنها في المتوسط أقل بكثير من التكاليف.
ربما يكون الأمر الأكثر إيلامًا لشركات الطيران ، وعلى الرغم من عقود من العمل في كل شيء بدءًا من جودة الخدمة إلى جدولة التحليلات ، فقد تبين أن معظم المستهلكين يشترون تذاكر الطائرة الخاصة بهم بناءً على معيار رئيسي واحد فقط: السعر. وعلى الرغم من أنه قد يبدو في بعض الأحيان أن العالم بأسره مدمن لأميال السفر المتكررة ، إلا أنه تبين أنها ليست إغراء قويًا بما يكفي للحفاظ على أسعار أفضل بشكل كبير على مدى فترة طويلة من الزمن.
النتيجة: اتجهت الأسعار نحو التكلفة الحدية لنقل راكب إضافي واحد (وهو ما يقرب من الصفر) وأقل بكثير من متوسط التكلفة الفعلية كلما كانت الصناعة لديها سعة زائدة. تاريخياً ، كانت الصناعة جيدة في خلق سعة فائضة عن طريق طلب المزيد من الطائرات والحصول على كفاءة أكبر في قيادة تلك الطائرات. كما أن إيقاف الطائرة ليس خيارًا ، ليس عندما تصل تكلفة كل واحدة منها إلى 100 مليون دولار ويتم شراؤها بأموال مقترضة.
أخيرًا ، وهذا هو المكان الذي تكون فيه الرقمنة قوية جدًا ، يتم تضخيم العناصر الهيكلية للنظام البيئي (التكاليف الثابتة المرتفعة ، والتكاليف الهامشية المنخفضة) بواسطة السوق الرقمية. يمكن رؤية كل مقعد في كل رحلة على الفور ، مما يجعل مقارنة التسوق وتخطيط السعة أمرًا سهلاً للغاية. هذا لا يترك أي زوايا هادئة ومربحة في السوق مخفية عن الأنظار.
والآن مع تقدم التكنولوجيا الرقمية ، قد يكون هناك العديد من الخبرات الصناعية المماثلة في العديد من الصناعات. ستعمل إنترنت الأشياء على تطوير الكثير من القدرات الصناعية ، والكثير منها في الوقت الحالي خامل وغير مرئي. تمامًا مثل صناعة الطيران ، بمجرد ظهور قدر هائل من السعة الخاملة وقابلة للحجز عبر الإنترنت ، يكون التأثير المحتمل هو حدوث انخفاض في الأسعار. كم عدد أجهزة التصوير بالرنين المغناطيسي الخاملة أو قطع معدات البناء الثقيلة المتنقلة؟
ما هي المنتجات والصناعات الأكثر عرضة للخطر؟ لا يتم تقسيم كل منتج أو مشاركته بسهولة ، ولكن أولئك الذين لديهم سعة يمكن مشاركتها معرضون لخطر أكبر من الآخرين. الصناعات التي لديها استخدام منخفض للأصول معرضة للخطر أيضًا. حتى قبل COVID-19 ، كانت معظم المكاتب متوقفة عن العمل معظم الوقت. دور السينما خالية خلال الأسبوع. الفصول الدراسية هادئة لمدة ثلاثة أشهر في السنة. ماذا لو كان من الممكن إدارة جميع هذه المرافق والأصول وحجزها واستخدامها عبر الإنترنت؟
لقد تعلمنا بالطريقة الصعبة في الأشهر القليلة الماضية أننا ربما ندفع مقابل مساحة مكتبية أكبر بكثير مما نحتاج إليه حقًا. ماذا بعد؟
كثير من الناس يشككون بحق في مدى تحول هذه التكنولوجيا – هل يريد أي شخص حقًا استخدام المسرح أثناء النهار؟ ماذا عن فصل دراسي في عطلة نهاية الأسبوع؟ لكن مرة أخرى ، هناك بعض الدروس المثيرة للاهتمام من صناعة الطيران. في الولايات المتحدة ، وعدت CAB شركات الطيران التي ستتلقى عائد 12٪ على رأس المال المستثمر للطرق التي تعمل بنسبة 55٪ على الأقل من السعة. غالبًا ما افترضت شركات الطيران أن رحلات منتصف الأسبوع ستكون فارغة تقريبًا وأن وجهات العطلات سيكون لها أداء ضعيف في غير موسمها.
في العقود التي أعقبت رفع القيود ، اكتشفت شركات الطيران أنها تستطيع ملء رحلات منتصف الأسبوع والوجهات خارج أوقات الذروة إلى أقصى حد إذا كان السعر مناسبًا. في عام 2018 ، كان متوسط خطوط الطيران الأمريكية عامل تحميل 83٪. وهذا يعني ، كما جرب الكثيرون ، طائرات كاملة ، سبعة أيام في الأسبوع ، 365 يومًا في السنة. مع وجود الحوافز المناسبة ، لا ينبغي أن نتفاجأ إذا ، بعد عقدين من الآن ، تمت إعادة تكوين دور السينما أو الفصول الدراسية الجديدة بسهولة إلى مكاتب أو أماكن اجتماعات ، وخدمات التصوير بالرنين المغناطيسي مفتوحة 24 ساعة في اليوم.
هل يمكن للمؤسسات أن تعد نفسها لهذا المستقبل من الاضطراب الرقمي؟ يمكنهم البدء من خلال فهم أعمق بكثير لأصولهم ، أي الأصول الأساسية ، ومقدار استخدامها حقًا ومدى ضرورتها للعمليات. لقد تعلمنا بالطريقة الصعبة في الأشهر القليلة الماضية أننا ربما ندفع مقابل مساحة مكتبية أكثر بكثير مما نحتاج إليه حقًا. ماذا بعد؟
